ده سال پیش هیچ‌کس نمی‌توانست پیش‌بینی کند روزی برند نوپای لوکس هیوندای، دهمین سالگرد تأسیس خود را با نشانه رفتن به سمت کرو (محل کارخانه بنتلی) و گودوود (محل کارخانه رولز-رویس) جشن بگیرد. درست ۱۰ سال پس از آنکه سدان مجلل G90 برای اولین بار اعلام حضور کرد، جنسیس از GV90 رونمایی کرده است؛ غول‌آسایی الکتریکی و عظیم‌الجثه با درهای کالسکه‌ای عقب (Coach Doors)، صندلی‌های جلویی که مانند چرخ‌وفلک شهربازی ۱۸۰ درجه می‌چرخند، یک رول‌کیج (میله‌های ایمنی) مخفی و آن‌قدر قدرت الکتریکی که سوپرکارهای اواسط دهه ۲۰۰۰ را شرمنده می‌کند!

از نظر بصری، GV90 از بازی با کلیشه‌های همیشگی و تهاجمی آیرودینامیک امتناع می‌کند. سانگ‌یوپ لی (SangYup Lee)، مدیر طراحی جنسیس — که پیش از این در زمان حضورش در کرو به طراحی بنتلی بنتیگا کمک کرده بود — به جای اسپلیترهای تیز و دیفیوزرهای فیک، به سراغ هندسه نرم و انحنامدار «کوزه‌های ماه» سنتی کره رفته است.

نمای جلو تحت سلطه یک کاپوت یکپارچه صدف‌گونه (Clamshell) و نوار چراغ‌های دوخطی کریستالی و جواهرنشان است که به زیبایی تا روی گلگیرها کشیده شده‌اند. این خودرو با رینگ‌های آلومینیومی عظیم ۲۴ اینچی، چراغ‌های عقب هم‌سطح با بدنه و غیبت کامل بال‌های عقب زننده، حضوری یکپارچه و تقریباً معماری‌گونه را در جاده به نمایش می‌گذارد.

باید ابعاد و عظمت این ماشین را درک کنید؛ طول کلی آن ۵,۲۸۵ میلی‌متر، عرض آن ۲,۰۳۰ میلی‌متر است و روی فاصله محوری افسانه‌ای ۳,۲۴۵ میلی‌متری قرار دارد. برای مقایسه، هیوندای آیونیک ۹ به طول ۵,۰۶۰ میلی‌متر می‌رسد و کیا EV9 طول ۵,۰۱۰ میلی‌متری با فاصله محوری ۳,۱۰۰ میلی‌متری دارد.

اگر از خانواده هیوندای فاصله بگیرید و وارد قلمروی طبقه اشراف سنتی شوید، این پرچمدار کره‌ای تقریباً با رولز-رویس کولینان استاندارد (طول ۵,۳۴۱ میلی‌متر، فاصله محوری ۳,۲۹۵ میلی‌متر) برابری می‌کند و حتی بنتلی بنتیگای استاندارد (طول ۵,۱۲۵ میلی‌متر، فاصله محوری ۲,۹۹۵ میلی‌متر) را کاملاً کنار می‌زند و دقیقاً در کنار بنتلی بنتیگا EWB با فاصله محوری افزایش‌یافته (طول ۵,۳۰۵ میلی‌متر، فاصله محوری ۳,۱۷۵ میلی‌متر) قرار می‌گیرد.

جذابیت اصلی تیپ پرچمدار Neolun قطعاً نحوه چیدمان درهای آن است. برخلاف درهای انتحاری قدیمی و عجیب در بی‌ام‌و i3 یا مزدا RX-8 — که در آن سرنشینان عقب تا زمان باز شدن در جلو زندانی بودند — جنسیس یک لولای کشویی دوحرکته بسیار پیچیده مهندسی کرده است. هنگام باز شدن، درِ عقب ابتدا کمی به سمت بیرون می‌لغزد و سپس به خودی خود تا انتها باز می‌شود.

حذف کامل ستون وسط (B-pillar) ورودی وسیع و تئاترگونه‌ای را به داخل کابین ایجاد می‌کند. البته جلب رضایت سازمان‌های استاندارد و ایمنی تصادفات جهانی بدون وجود ستون وسط در یک کشتی لوکس چند تنی، یک کابوس مهندسی بوده است. جنسیس توانست این مشکل را با تزریق مخفیانه یک رول‌کیج ساختاری در پوسته بدنه حل کند؛ یعنی استفاده از لوله‌های فولادی با مقاومت بالا و فوم ساختاری برای دستیابی به فریم و قاب بدنه که ۱.۵ برابر ضخیم‌تر از معماری شاسی‌های استاندارد است.

از آستانه در عبور کنید — روی کف‌پوش چوبی واقعی با سیستم گرمایش تابشی زیر‌پوشش — تا فضا از یک اتومبیل به یک سالن استراحت درجه‌یک (فرست‌کلاس) تغییر کند. در حالت پارک، صندلی‌های جلوی برقی می‌توانند کامل ۱۸۰ درجه بچرخند تا روبروی صندلی‌های VIP عقب قرار گیرند و کابین را به یک سالن خصوصی تبدیل کنند.

تمام سطوح با پارچه پشمی کشمیر، چرم فاخر و تزیینات سنگ طبیعی پوشانده شده است. در قسمت جلو یک صفحه نمایش لمسی ۲۳.۶ اینچی اولد قرار دارد که هنگام متوقف بودن خودرو به‌صورت مکانیکی ۹۰ میلی‌متر بالا می‌آید و به یک صفحه سینمایی ۲۴.۶ اینچی تبدیل می‌شود که نرم‌افزار جدید سرگرمی این گروه یعنی Pleos را اجرا می‌کند. به این‌ها یک نمایشگر روی شیشه (Head-Up Display) ۲۵ اینچی و سیستم صوتی Bang & Olufsen با ۲۵ بلندگو را اضافه کنید که قادر است آکوستیک تالار ارکستر سمفونیک بوستون یا ورزشگاه ومبلی را به‌صورت دیجیتالی بازسازی کند؛ آن‌گاه کابینی خواهید داشت که مهمان‌نوازی را بسیار جدی گرفته است.

در زیر این کفی مجلل، جنسیس از پلتفرم آشنای E-GMP که در مدل‌های مختلف هیوندای و کیا یافت می‌شود صرف‌نظر کرده و به سراغ یک معماری اختصاصی و سفارشی به نام «eMP» (Electric Mobility Prime) رفته است. در بخش پایینی فریم، یک پک باتری غول‌پیکر ۱۲۳.۵ کیلووات‌ساعتی جای گرفته است — که پرظرفیت‌ترین پک باتری نصب‌شده روی یک خودروی تولید انبوه در تاریخ این گروه خودروسازی است. به لطف سخت‌افزار الکتریکی ۸۰۰ ولتی بومی، اتصال به یک شارژر سریع ۳۵۰ کیلوواتی DC، شارژ باتری را ظرف ۲۲ دقیقه از ۱۰ درصد به ۸۰ درصد می‌رساند. شعاع حرکتی ۵۰۰ کیلومتری (۳۱۱ مایل) وعده کاربردی بودن در دنیای واقعی را حتی برای مسافرت‌های طولانی می‌دهد — هرچند می‌دانیم GV90 مقدر شده تا بیشتر عمر خود را در شهر بگذراند.

به حرکت درآوردن کاخی با این عظمت نیازمند عضلاتی جدی است. ساختار دو موتور برقی روی محورهای جلو و عقب، خروجی قدرتی معادل ۶۵۷ اسب بخار و گشتاور آنی ۸۰۰ نیوتن‌متر را فراهم می‌کند — که به راحتی مدل ولتاژ بالا GV60 Magma را کنار می‌زند و همان اسب بخار خام یک اسطوره تنفس طبیعی مانند فراری انزو را ارائه می‌دهد.

برای مهار کردن تمام این اسب‌های سرکش در پیچ‌ها، هر دو محور دارای دیفرانسیل‌های لغزش محدود الکترونیکی اختصاصی هستند که توسط سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب به‌صورت استاندارد و سیستم تعلیق بادی چنداتاقه با کمک‌فنرهای تطبیقی دو سوپاپه پشتیبانی می‌شوند. شیشه‌های آکوستیک و عایق صدا با ضخامت بیش از ۵ میلی‌متر تضمین می‌کنند که صدای باد و نویز جاده همان‌جایی که به آن تعلق دارند بمانند — یعنی بیرون خودرو!

خودروی GV90 بسیار فراتر از یک شاسی‌بلند الکتریکی بزرگ دیگر است؛ این یک تغییر مسیر کاملاً حساب‌شده برای جنسیس است. این برند همیشه به‌عنوان یک جایگزین معقول و باارزش در برابر بزرگان آلمانی تحسین شده است. اما با GV90، جنسیس در حال رها کردن کلاس «پریمیوم» است تا در استراتوسفر «فوق لوکس» (Ultra-Luxury) به رقابت بپردازد. عرضه این خودرو ماه آینده در کره جنوبی و سپس در اوایل سال ۲۰۲۷ در نمایشگاه‌های اروپا آغاز می‌شود و انتظار می‌رود قیمت پایه آن بسیار بالاتر از ۱۲۰,۰۰۰ یورو باشد — که البته تیپ‌های سفارشی Neolun مبالغ به مراتب سنگین‌تری را طلب خواهند کرد.

ساخت یک خودروی الکتریکی شش‌رقمی (به یورو) در یک سطح لوکس و شلوغ اصلاً کار آسانی نیست، اما جنسیس از تله ساخت یک اتاقک تکنولوژی بی‌هویت روی چرخ‌ها فرار کرده است. جنسیس با پشتیبانی از طراحی شگفت‌انگیز و مفهومی خود به وسیله مهندسی سنگین و قدرتمند — درهای کالسکه‌ای واقعی، صندلی‌های چرخشی سالنی و پیچیدگی‌های مکانیکی اصیل — کاری کرده تا GV90 مانند یک اعلام حضور و خط‌ونشان واقعی به نظر برسد. جنسیس آماده است تا بازی خود را به سطح بالاتری ببرد، اما آیا دیگر شرکت‌ها هم آماده پذیرش این چالش هستند؟

منبع: Arenaev