دستورالعمل استاندارد لوکس‌سازی بریتانیایی همواره به شکلی اطمینان‌بخش، قابل پیش‌بینی بوده است: یک گاوصندوق غول‌پیکر و مکعب‌شکل از تجمل مطلق بسازید، داخل آن را با مرغوب‌ترین چرم‌ها بپوشانید و به آن قدرتی بدهید تا بتواند یک تپه گل‌آلود را به همان اندازه‌ی کروز کردن در یک بلوار شیک، تحقیر کند! اما قواعد بازی در جاده‌ها در حال تغییر است و رنجروور GT که به تازگی تیزر آن منتشر شده، یک ساختارشکنی جذاب و کم‌ارتفاع است که کاملاً محور فکری این برند را تغییر می‌دهد. اما رنجروور GT چگونه قصد دارد محور فکری این برند را تغییر دهد؟ با اروموتورز همراه باشید.

شاید متعصبان به فکرِ رنجرووری که سعی دارد از یک گرند توررِ شیک و فست‌بک تقلید کند بخندند – چرا که یک محصول اصیلِ “سولیهال” (Solihull) باید شبیه به یک عمارت اشرافیِ متحرک به نظر برسد. اما مشاهده‌ی رونمایی از این فرم پویا و جدید، تأیید می‌کند که این برند لوکس دیگر از ساختن دژهای مرتفع خسته شده و آماده است تا به سمت یک کاراکتر اسپرت و جاده‌محور حرکت کند.

جلوه بصری فوق‌العاده در اینجا کاملاً تحت تأثیر تونل باد و دوز بالایی از ژست‌های مدرن شکل گرفته است. این خودرو کم‌ارتفاع‌ترین خودروی تاریخ این برند است که فرم سنتی شاسی‌بلندهای دو-جعبه‌ای (Two-Box) را کنار گذاشته و به سراغ یک شیشه عقب شیب‌دار و فست‌بک رفته است که درست پس از چرخ‌های عقب به تندی فرود می‌آید. کشیدگی طول آن به حدود ۴,۸۰۰ میلی‌متر می‌رسد که هم‌اندازه دیگر برادرانش است، اما بسیار نزدیک‌تر به آسفالت می‌نشیند.

بخش زیادی از این حالت چسبیده به جاده، حاصل واقعیت‌های مهندسی است: قرار دادن یک پکیج باتری سنگین ۷۳۶ کیلوگرمی به صورت کاملاً مسطح بین محورها، به طور طبیعی مرکز ثقل را مستقیماً به کف زمین منتقل می‌کند. نتیجه کار، یک زیباشناسی کوپه-شاسی‌بلند خیره‌کننده با کابین شیشه‌ای ذوزنقه‌ای و باریک است که در برابر بدنه فلزیِ پهناور خودرو خودنمایی می‌کند.

با قدم گذاشتن به داخل کابین، با دوره‌ای پیشرفته از مینیمالیسم مدرن روبرو می‌شوید. رنجروور آن را فلسفه «طراحی تقلیل‌گرایانه» (Reductive Design) می‌نامد، اما بیشتر شبیه طرحی است که مستقیماً از روی میز یک طراح دکوراسیون داخلی منازل لوکس برداشته شده باشد!

داشبورد تحت سلطه خطوط کاملاً مستقیم است؛ خطوطی که توسط یک دریچه مخفی هوای سرتاسری هدایت می‌شوند که بالای یک طاقچه شناور افقی قرار گرفته است (طاقچه‌ای که به گفته رنجروور، از درب تمیز یک پیانوی دیواری الهام گرفته شده است). بخش بالایی و مسطح داشبورد در پارچه‌ای با بافت ملموس و دارای منافذ پیچیده شده که کاربری دوگانه‌ای دارد و اجازه می‌دهد صدای بلندگوی مرکزیِ پنهان‌شده از میان آن پخش شود.

اگر از آن دسته رانندگانی هستید که برای هر قابلیت قابل تصوری یک دکمه فیزیکی می‌خواهید، خود را برای ناامیدی آماده کنید – به جز دکمه‌های روی فرمان و کلیدهای شیشه بالا بر روی دستگیره در، کابین خودرو کویر مطلق دکمه‌ها و کلیدهاست و در عوض برای مدیریت محیط داخل خودرو به یک هوش مصنوعی مکالمه‌محور متکی است.

ستاره بی‌رقیب داشبورد، یک نمایشگر لمسی شفاف ۱۳ اینچی OLED بوده که مانند یک تبلت برآمده در مرکز کابین شناور است. این نمایشگر با ضخامت تنها ۱۷ میلی‌متر، بار اصلی وظایف را در کنار یک نشاندهنده دیجیتالی باریک برای راننده و یک نمایشگر هدآپ (HUD) استاندارد به دوش می‌کشد. خوشبختانه تیم مهندسی JLR از عادت روی اعصابِ تکرار اطلاعات مشابه در هر سه صفحه نمایش اجتناب کرده و ترجیح داده است داده‌های حیاتی را دقیقاً در جایی قرار دهد که چشمان شما به آن نیاز دارد.

در بخش جلو، چیدمان کاملاً راننده‌محور حس می‌شود؛ با یک کنسول مرکزی به نام «پل» (The Bridge) که راننده و سرنشین را به شکلی از هم جدا می‌کند که ما را یاد مفهوم شگفت‌انگیز جاگوار Type 00 می‌اندازد. این «پل» دارای یک پوشش کشویی نیمه‌شفاف است؛ وقتی گوشی‌های هوشمند روی پدهای شارژ بی‌سیم دوگانه قرار می‌گیرند، نور آن‌ها به آرامی از میان این پوشش به سمت بالا می‌تابد و درخشش ملایمی در محیط ایجاد می‌کند – مطمئناً هوشمندانه است، اما کمی بیش از حد دراماتیک به نظر می‌رسد!

به عنوان یک گرند تورر واقعی، راحتی صندلی‌های عقب جایی است که این ماشین باید ادعای خود را به اثبات برساند و واقعاً هم فوق‌العاده عمل می‌کند. انتخاب ترکیب اسپرت ۴ صندلی، یک دستگیره مرکزی تاشو با صفحه نمایش اختصاصی تهویه مطبوع، جا لیوانی‌های کشویی و شارژرهای بی‌سیم دوگانه را برای شما به ارمغان می‌آورد.

رنجروور ادعا می‌کند این پلتفرم فضایی بهترین در کلاس خود ارائه می‌دهد و نشستن در عقب آن را تأیید می‌کند: فضای زانوی بسیار سخاوتمندانه ۲۰۳ میلی‌متری در عقب، به راحتی رقبای مستقیم لوکس و الکتریکی مانند ب ام و iX3 یا ولوو EX60 جدید را که اغلب باعث می‌شوند سرنشینان قدبلند در سفرهای طولانی حس فشرده بودن داشته باشند، کنار می‌زند. وقتی GT در برابر بازار گسترده‌تر قرار می‌گیرد، قامت کم‌ارتفاع آن جایگاه میانیِ جالبی را اشغال می‌کند – پهن‌تر و مستحکم‌تر از یک کراس‌اوور الکتریکی سایز متوسط معمولی است، اما فضای کابین آن کاملاً به قلمروی خودروهای لوکس بزرگتر دست‌اندازی می‌کند.

زیر این پوسته، معماری ماژولار الکتریکی مورد انتظار JLR یا همان EMA قرار دارد – معماری خاصی که تاریخچه سازمانی پر فراز و نشیبی را با خود یدک می‌کشد. در ابتدا و در طول یک دوره آشفته از تغییر وزش بادهای بازار، EMA قرار بود یک پلتفرم سازگار با پیشرانه‌های هیبریدی باشد؛ تا اینکه مدیران سابق JLR به شهرت اعلام کردند برای سوار شدن بر موج جهش جهانی خودروهای برقی، این پلتفرم کاملاً الکتریکی خواهد شد. سپس، با افت تقاضا برای خودروهای برقی لوکس در سطح جهانی، JLR دستپاچه شد تا انعطاف‌پذیری هیبریدی را دوباره به نقشه راه محصولات بازگرداند! به دلیل این چرخش ناگهانی مهندسی، نسخه‌های هیبریدی حداقل تا سال ۲۰۲۸ به تعویق افتاده‌اند و این GT شیک را مجبور کرده‌اند تا پرچمداری رونمایی خود را در سال ۲۰۲۷ به عنوان یک خودروی کاملاً باتری-الکتریکی بر عهده بگیرد.

برای اینکه این تورر سنگین‌وزن بتواند مسافت‌های طولانی را طی کند، سیستم باتری از سلول‌های منشورپیکر (Prismatic) پیشرفته استفاده می‌کند که از گیگافکتوری تاتا در سامرست تأمین شده‌اند. طراحی سلول به پکیج (Cell-to-Pack)، این ماژول‌ها را مستقیماً در یک سینی مستطیلی تک‌لایه دسته‌بندی می‌کند و با حذف فریم‌های ساختاری سنگین، جرم باارزش خودرو را کاهش می‌دهد و به مهندسان اجازه می‌دهد تا ظرفیت ۱۲۰ کیلووات‌ساعت را در کف خودرو قرار دهند.

اگرچه این طرح تا رسیدن به یک ساختار واقعی سلول به بدنه (Cell-to-Body) – آنطور که در تسلا یا BYD می‌بینید – فاصله دارد، اما چیدمان آن با فرستادن قطعات الکترونیکیِ قدرتیِ سنگین به صورت عرضی به زیر صندلی‌های عقب، کارایی بسته‌بندی را به حداکثر می‌رساند. این سیستم با معماری الکتریکی ۸۰۰ ولتی تغذیه می‌شود و رنجروور GT شعاع حرکتی بلندپروازانه ۵۰۰ مایل (حدود ۸۰۴ کیلومتر) در بزرگراه را هدف قرار داده است. همچنین با اتصال به شارژرهای سریع ۳۵۰ کیلووات DC، شارژ پکیج باتری از ۱۰ به ۸۰ درصد در حدود ۲۰ دقیقه انجام می‌شود.

وقتی نوبت به کنده شدن روی آسفالت می‌رسد، GT به موتورهای سنکرون مغناطیس دائم که توسط خود شرکت توسعه یافته‌اند در کنار اینورترهای پیشرفته سیلیکون کارباید متکی است. ظاهراً ۱۸ ماه جستجو در میان تأمین‌کنندگان خارجی، هیچ قطعه‌ای را که بتواند بین آفرودِ سنگین در سرعت‌های پایین و کارایی جاده‌ای در سرعت‌های بالا تعادل ایجاد کند، به دست نداده است؛ بنابراین رنجروور واحدهای drive الکتریکی (EDU) اختصاصی خود را ساخت.

اگر خروجی‌ها شبیه برادر بزرگتر آینده‌اش یعنی Range Rover Electric باشد، می‌توانیم انتظار یک سیستم دو موتوره و چهار چرخ متحرک را داشته باشیم که حداقل ۵۴۲ اسب بخار قدرت و ۸۵۰ نیوتن‌متر گشتاور را به آسفالت منتقل می‌کند. تنظیمات آنی و میکروسکوپی گشتاور در این موتورهای الکتریکی به این معنی است که سیستم مدیریت کشش یکپارچه می‌تواند لغزش چرخ‌ها را ۱۰۰ برابر سریع‌تر از حل‌کننده‌های مکانیکی قدیمی مهار کند؛ موضوعی که اجازه می‌دهد این اسب‌های سرکش الکتریکی بدون پرت کردن شما به داخل دره، وحشی‌گری کنند!

مبادا فکر کنید این ماشین صرفاً یک کروزرِ شهری است؛ مهندسان سیستم افسانه‌ای Terrain Response را حفظ کرده‌اند تا مطمئن شوند این فست‌بک کم‌ارتفاع همچنان می‌تواند روی صخره‌ها بخزد، با گل و لای عمیق درگیر شود و در آب‌هایی تا عمق ۹۰۰ میلی‌متر فرو رود.

تولید این خودرو در نیمه اول سال ۲۰۲۷ در کارخانه ارتقایافته هالی‌وود (Halewood) در مرسی‌ساید، پس از یک سرمایه‌گذاری عظیمی برای بازسازی خطوط تولید آغاز خواهد شد.

و اما درباره قیمت آن؟! مدل ولار (Velar) با سوخت فسیلی از حدود ۶۶,۸۰۰ یورو شروع می‌شود؛ این بدان معناست که این دوز سنگین از تجمل الکتریکیِ نسل جدید، هنگام باز شدن دفتر سفارشات، قطعاً قیمتی لوکس بالای ۸۲,۰۰۰ یورو خواهد داشت. قطعاً این یک قیمت ورودی سنگین است، اما برای خودرویی که با موفقیت فاصله میان اصالت آفرودِ مرتفع و یک ماشین جاده‌ایِ کم‌ارتفاع را پر می‌کند، این فصل جدید و شگفت‌انگیزی برای این برند است.

منبع: Arenaev